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    在WTO開放共享的精神下，合資整車企業股比放開已是大勢所趨。國務院發布了《關于在自由貿易試驗區暫時調整有關行政法規、國務院文件和經國務院批準的部門規章規定的決定》（簡稱《決定》）。《決定》的出臺更是釋放出重大信號，核心零部件股比放開也是必然。將汽車電子、新能源汽車關鍵零部件放入試點名單，讓*的中國品牌有足夠的競爭力與跨國品牌競爭。

    相關領域試點允許外資獨資

    7月19日，國務院發布了《關于在自由貿易試驗區暫時調整有關行政法規、國務院文件和經國務院批準的部門規章規定的決定》（簡稱《決定》）。

    《決定》提出，我國將進一步開放多個行業領域，允許外商在自貿區內設立相應領域的獨資企業。其中，與汽車零部件行業相關的調整包括，在上海、廣東、天津、福建自由貿易試驗區，允許外商以獨資形式從事汽車電子總線網絡技術（簡稱“CAN總線”）、電動助力轉向系統電子控制器（簡稱“EPS控制器”）的制造與研發；允許外商以獨資形式從事能量型動力電池（能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2，000次）的制造。

    相關行業專家表示，自貿區試點汽車核心零部件獨資生產，將為整車合資比放開做準備。同時，將汽車電子、新能源汽車關鍵零部件放入試點名單，以及近期關于汽車合資股比逐步解禁討論不斷升溫，這意味著中國汽車產業市場自由競爭將成趨勢。

    CAN總線：自主品牌企業已具備一定競爭力

    據悉，CAN總線*早是由博世開發，現在已是一個概念，整車企業按照一定的標準在該平臺上自主開發。博世作為目前*大的汽車零部件集團，涉及的汽車業務領域眾多，CAN總線、EPS控制器都是其強項。

    目前，乘用車企業大部分都有自己的CAN總線，伴隨智能汽車的發展，CAN總線必然成為所有智能汽車的必備，國內整車企業在CAN總線的應用方面已經比較成熟。CAN總線由整車企業主導，建立相應的電子電控架構，根據國際通用標準設定自己獨特的標準。

    CAN總線、以太網和EPS控制器，這些汽車電子關鍵技術，國內已有相當一部分汽車電子企業已經掌握，但整車企業對自主零部件的技術研發能力仍存在偏見。有關專家認為，國家應更多地鼓勵和扶持有創新能力的自主零部件企業，這樣自主品牌零部件企業的綜合競爭力才能提高。目前在導航、娛樂、車載通信等領域，自主品牌企業已經具備一定的競爭力。

    EPS控制器：外資為主自主有差距

    目前，EPS控制器核心技術基本掌握在外資企業手中，如捷太格特、采埃孚、恩斯克、昭和、博世等。

    一位從事EPS業務多年的行業人士也表示，國內EPS控制器大部分以進口為主，大陸電子、歐姆龍、ELESYS和捷太格特均在國內有合資企業，其中捷太格特EPS業務約占中國市場的11%。國內自主品牌企業有株洲易力達、浙江世寶、湖北恒隆等，這些企業也自主研發生產EPS控制器，技術水平與外資相比有一定差距；華域汽車旗下的上海聯創汽車電子也研發生產EPS控制器，配裝在上汽和其他自主品牌車型。

    有關專家表示，未來5～10年后，在EPS控制器領域，自主品牌企業同樣會具備市場競爭力。雖然從技術上看，自主企業與外資差距不大，但工藝、裝備能力及產品一致性與外資相比還存在一定差距。此外，自主品牌企業還沒有品牌優勢。

    對于在自貿區試點獨資對自主品牌企業的影響，有關專家認為，單就自貿區試點看，對自主品牌企業的影響不會很大，但從零部件企業發展角度看，市場公平也很重要。有業內專家則表示，實行獨資政策后，本土企業想在這幾個領域掌握核心技術的難度系數加大，將使得國內外汽車電子產品線定位分化更加明顯，國際企業對上游產業的壟斷，可能使中國汽車電子產業一直徘徊于產業鏈的中下游。

    動力電池：外資虎視眈眈自主恐受沖擊

    當前國內新能源汽車發展得如火如荼，動力電池作為其關鍵零部件也引來各方覬覦。公開資料顯示，工信部已公布的四批《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，包括天津力神電池股份有限公司、合肥國軒高科動力能源有限公司、多氟多（焦作）新能源科技有限公司、微宏動力系統（湖州）有限公司等共57家企業。

    此外，LG化學、三星SDI、松下等外資企業也積極在中國布局，分別建有南京、西安、大連合資工廠，但目前沒有一家外資動力電池企業能夠進入上述目錄。還有傳聞稱，博世也對動力電池“蠢蠢欲動”，要在中國青島建工廠。

    相關行業專家表示，目前國內動力電池企業基本都能達到能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2，000次的要求。盡管三元鋰電池循環壽命稍差，但能量密度高。另外，我國正在將石墨稀材料與三元鋰進行結合，屆時動力電池的續駛里程、能量密度及循環壽命都將有較大提高。因此，近兩年動力電池產業化能力逐步加快，但與外資企業相比仍存在一定差距，需要3～5年時間優先發展。

    業內人士普遍認為，《決定》對動力電池市場的沖擊比較大。

    有關專家認為，在自貿區先試點就意味著未來有可能在全國范圍內放開。盡管動力電池的技術水平差距不大，但大多自主電池企業處于成長期，仍然需要2～3年的培育。目前，外資企業已經對中國動力電池市場“虎視眈眈”，一旦放開，短期內市場丟失的份額比獲得的技術肯定要多。如果放開后，外資進入動力電池準入目錄，扶持自主品牌的補貼紅利就沒有了。

    核心零部件股比放開已是大勢所趨

    在自貿區允許汽車電子、動力電池等關鍵零部件的外資獨資，已經為汽車業進一步開放拉開了大幕。

    那么，股比放開后，汽車業真的會迎來洪水猛獸，自主品牌汽車會遭遇“滅頂之災”嗎？有關專家認為，這只是“保守派”的一個重要托辭，股比放開非但沒有那么可怕，反而會帶來機遇。

    1994年制定的《汽車工業產業政策》規定，發動機中外合資企業中方持股比例不低于50%，但在2004年修訂的《汽車產業發展政策》中刪去了該內容。10多年過去了，世界*大的獨立發動機企業康明斯在中國建立了五處整機生產基地，全部為合資企業，并沒有采取獨資形式。所以，股比放開后，現在的合資企業馬上轉為外商獨資的可能性很小。

    再來看沒有股比保護的自主品牌汽車零部件企業，在外資零部件公司的圍追堵截下，也有一些佼佼者脫穎而出，不僅成功打入整車跨國公司的配套體系，而且通過兼并重組躋身世界前列，如延鋒、亞普、均勝電子、龍城精鍛、福耀玻璃等。

    近幾年，自主零部件企業海外并購潮就是很好的范例。

    因此，我國在汽車零部件領域與國際先進水平的差距，比整車領域里的差距要大得多，但中國汽車零部件行業的技術水平與發展水平，正在逐年提高。在合資股份比放開的大趨勢下，它將有利于本土汽車零部件企業的產品升級和自主創新的加速，同時，政府相關部門或者行業組織，可給予中國品牌更多的支持政策，讓*的中國品牌能夠更快地成長，具備足夠的競爭力應對跨國車企的沖擊。