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    據了解，目前我國自行車產業鏈條雖然不斷聚集完善，但核心技術仍顯不足，單價在500元以上的自行車幾乎全部都用進口變速器，其中80%都是日本禧瑪諾變速器，單價更貴的車用的是美國速聯變速器。全球十大*自行車品牌，沒有一個是中國品牌，企業陷入低價競爭、“叫座難叫好”的困局………

    筆者看到這則新聞后，著實大吃一驚！雖然我國航天飛船、航空母艦以及中子核彈和量子衛星都能夠研發制造生產，但區區一輛小自行車的變速器卻需要大量進口，真是奇葩得讓人百思不得其解。不僅是自行車行業，在我國汽車行業也是如此，無論是乘用車還是商用車，關鍵性零部件對外的依賴性有過之而不及，比如在整車輕量化、高效內燃機、渦輪增壓技術、混合動力、尾氣排放后處理系統及電子控制技術等方面，與國外*技術相差十萬八千里。

    在我們忙著升級汽車尾氣排放標準時，*的汽車零部件巨頭們已經推出了一系列先進前衛的節能減排技術解決方案。如博世推出的48伏混合動力系統可與汽油、柴油發動機完美匹配，整套電氣化動力總成可為內燃機提供額外150牛·米的扭矩。大陸集團所開發的新型電驅系統采用了一種創新概念，那就是將電機、減速器與逆變器于一體，使組件利用效率得以提升，節油率達13%。

    再如霍尼韋爾推出的電動渦輪增壓動力系統，將電動和傳統渦輪機械整合成空氣管理系統。其電動渦輪增壓動力系統擁有高達400千帕的增壓壓力，額定功率20千瓦以上的超凡性能，采用首創的自體壓縮空氣冷卻的空氣軸承，并且確保電動車實現零排放�；裟犴f爾電動增壓技術不僅適用于傳統發動機，也適用混合動力系統和利用燃料電池技術的純電動系統等。

    與此同時，舍弗勒公司推出P2混合動力模塊系統，采用單電機方案，電機位于變速器和發動機之間。整個系統具有模塊化的特點，可根據客戶需求進行調整，以匹配諸如DCT、CVT等各種類型的變速器。此外，該系統還采用了高功率密度的永磁同步電機、高性能的減振系統和高精度的機電式離合器分離系統，讓整個動力總成在啟動、結合、換擋、切換等過程中更加平順，節油效果更顯著。

    此外，麥格納在傳動技術上加入了混合動力及純電動技術的電氣化設計。在動力總成還推出了基于已有的雙離合變速器技術，結合DCT從而更好地實現*佳效率、燃油經濟性的動力總成技術。集成式的扭矩分配方案是目前混合動力變速器的主流應用。

    我們再看動力電池方面。韓國三星SDI和LG化學與全球范圍多家汽車企業建立了電池供應關系，尤其是中國已經成為他們重點投資的市場，并且是重中之重。三星SDI在西安合資成立的三星環新（西安）動力電池有限公司總投資6億美元，是中國*大規模的汽車動力電池生產基地。一期產能為每月生產30萬枚電芯，可供應4萬輛電動汽車，2020年每月將生產360萬枚電芯。 LG化學在南京合資成立的南京樂金化學新能源電池有限公司也是LG全球*大的電池工廠，總投資高達35億美元。其中已經竣工的一期工程投資5億美元，年產動力電池可供10萬輛電動汽車使用。

    車用電池技術中能量密度、比功率、循環壽命、智能能量管理技術系統、輕質結構設計、電動機與驅動控制系統等核心關鍵部件技術，從來都被外商所嚴密管控，中方技術人員根本無法參與技術研發。除此之外，就是靠天價大量進口產品，才能滿足國內車用電池之需。

    由此可見，在我們還在糾結、糾纏、爭議和造假汽車國幾、歐幾排放之時，國際汽車零部件的大鱷們已經在更高、更寬的*科技領域取得了累累碩果，未來中國汽車工業還得跟在洋人的屁股后面亦步亦趨，再花天文數目般的白花花銀子來買購買其壟斷的核心技術，讓這幫在華的汽車零部件資本家們一個個賺得盆滿缽溢、富得流油。

    無庸置疑，跨國境外零部件巨頭借中國汽車市場不斷升級排放標準的大好機遇，在華壟斷和控制的影響力也越來越大，有成為摧毀中國零部件產業催化劑的趨勢，并已經徹底改變了中國現有整車與零部件企業的產業格局，對本土自主品牌汽車和零部件企業造成了巨大的競爭壓力，使中國汽車工業陷入境外零部件的沼澤越來越深，從而無法抵抗、與之抗衡而快速衰落，紛紛快速淪陷為跨國外資的附庸品和海外殖民工場，中國整車企業和零部件企業當下的充其量只是在為這些境外資本家、洋老板在打工。中國要想成為全球*大、*強的汽車市場，掌握關鍵的科技核心技術是關鍵。